GP Alemania: titánica y merecida victoria

Una vez celebrada la merecidísima victoria del bueno de Mark Webber, resultado de su ejemplar tenacidad y testarudez (lo de ganar a pesar del Drive Through es para quitarse el sombrero), os aviso que completaré esta entrada cuando se me haya rebajado un poco el descomunal cabreo que tengo por la inminente sustitución de Sébastien Bourdais en Toro Rosso. Los que me leeis sabeis de mi simpatía por el piloto originario de Le Mans, y considero que merece terminar su contrato este año, no hay derecho ahora que van a mejorar el STR4 para asemejarlo más al RB5B.
Mi mayor apoyo para Jaime Alguersuari, pero él no tiene nada que ver en esto.

La lucha continúa.

Saludos.

Hoy hace 30 años y 4 días

Pues sí, hoy hace treinta años y cuatro días. De dos cosas, primero, para muchos de nosotros, del duelo en pista más inolvidable de todos los tiempos, que podeis ver en el vídeo de más arriba. La lucha por la segunda plaza entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en el GP de Francia de 1979 en el circuito de Dijon-Presnois. (Increible como alguno que se reconocerá al leer estas líneas y que sólo jura por el inolvidable Canadiense y por Ferrari, ha sido incapaz de conmemorar fecha tan señalada...)

Pero para mí que también venero la memoria del inmenso Gilles Villeneuve, es también el aniversario del triunfo de un extraordinario desafío tecnológico: el turbo.

Hijo de la intuición de un visionario de Renault llamado Jean Terramorsi, prematuramente fallecido, probado por primera vez en un Alpine Renault A110, por ese genio de los Rallies hoy olvidado, llamado Jean Luc Thérier que fué capaz de correr un rally (regional creo) con un motor con una curva de respuesta brutal, (sin control de tracción ni nada y un motor que, de golpe, te daba empujones bestiales, y es que Thérier era inigualable...), el turbo se convirtió en la señal de identidad de Renault en los 70-80.

En resistencia los prototipos Renault Alpine A442, no ganarían en las 24 Horas de Le Mans hasta 1978 (tras una "débacle" en 1977), pero ahí se enfrentaban a otros prototipos con motor turbo: los Porsche (la marca que, sin lugar a dudas, mejor ha dominado y domina esa tecnología).

Pero en Fórmula 1, (empezaron en Silverstone 1977), fué otro cantar, el límite de cilindrada a 1500 ccs para los turbos estaba puesto precisamente para disuadir cualquier intento y sólo la Régie tuvo el coraje de atreverse. Es algo que nunca se le reconocerá lo suficiente.

Los principios fueron pavorosos, los ingenieros de Renault Sport, se encontraron con que su experiencia en prototipos les servía de bien poco ya que en un monoplaza el espacio escaseaba muchísimo y tuvieron que aprender a base de darse golpes.
Hay que decir que la elección al principio de turbos Garrett no ayudó precisamente, fué cuando se pasaron a la marca KKK (que equipaba a Porsche) que los cielos empezaron a despejarse...

Es una pena que los constructores hayan dedidido olvidarse del KERS/SREC, si bien es cierto que el reglamento de este año parecía que estaba hecho para que no se le pudiera sacar partido y además la legalización de los dobles difusores le ha perjudicado mucho, hemos visto que por lo menos planteaba serias dificultades a los que no lo tenían (Vettel tras Massa en Montmeló). La previsión de utilización para los próximos años con más tiempo y más potencia era muy prometedora. Ha sido descorazonador ver a Renault poner tantísimos peros al mismo. (Si Jean Terramorsi levantara la cabeza...)

Me quedo con el recuerdo de las lágrimas del jefe del equipo Renault F1 aquel julio de 1979, Jean Sage, cuando el sólido y consistente Jean-Pierre Jabouille cruzó la meta en cabeza, y quiero subrayar que, si no recuerdo mal, los primeros en felicitarle fueron los jefes del equipo Ferrari...

La lucha continúa.

Saludos.

P.D. Seguiremos con la biografía de Alain Prost el fin de semana después del Nürburgring.

¡¡¡ LE MANS !!!

Sólo han pasado tres semanas y ya tengo un mono de las 24 hrs de Le Mans que no puedo con él. Os pongo este vídeo hecho el año pasado, para que lo disfruteis, y penseis que tipo de auto-denominados "aficionados al automovilismo deportivo", pueden menospreciar o intentar ningunear esta prueba incomparable... Una prueba donde Ferrari, Porsche y tantos otros escribieron bellísimas páginas, pero para apreciarla hay que amar al deporte del automóvil con pasión...

Es cuando se habla de pruebas como las 24 Horas de Le Mans cuando más fácil es desenmascarar a los impostores.

Que haberlos haylos y escondidos detrás de nombres gloriosos. Sorprenderse de que no todos los constructores lleven últimos modelos, de la mezcla de categorías (cuando a fines de los 70 llegó a correr hasta algún modelo NASCAR que otro), y sobre todo ignorar que a Marc Gené, en Silverstone, le felicitaron TODOS LOS PILOTOS DE LA PARRILLA por su gran victoria (aparte de que anteriormente en Ferrari le habían dado una gran fiesta). Y así habría sido en cualquier lugar, la magia de Le Mans supera todas las fronteras y divisiones.

¿Le Mans?

¡¡¡ LE MANS !!!

La lucha continúa.

Saludos.

P.D. He incrustado un par de vídeos en mi entrada Marc Gené: en la cima del mundo que pueden hacer su relectura más amena.

Give Latvala another chance!

Sí, el tortazo que se pegó Jan-Matti Latvala en la última especial del Rally de Polonia, ha hecho que muchos se subleven y pidan su cabeza.

Sin embargo algunos que ya tenemos nuestra edad, pensamos que es más fácil hacer fiable un motor potente, que potente un motor fiable. Esto es, Jan-Matti tiene velocidad, ya ha ganado dos Rallies del mundial y ha demostrado que tiene lo que hay que tener.

Desde luego, la salida de pista de Portugal fué grave y la de Polonia con la meta casi a la vista ni te cuento, pero uno se acuerda de Ari Vatanen, "Ari el trueno" (como lo llamaban en la revista francesa Sport Auto de aquellos tiempos, donde algunos mamamos la pasión por el deporte del automóvil), que se salía a menudo de la pista hasta que empezó a encadenar victorias (en Ford precisamente) y fué campeón mundial.

Así que lo peor que puede hacer Ford es prescindir de Jan-Matti y parece que el gran Malcolm Wilson se ha dado cuenta. El finlandés aprenderá de estos errores y terminará cuajando como un piloto grandioso.
Y sinó recorred con él la SS15 del Rally de Cerdeña:

Please, give Jan-Matti another chance!!!

La lucha continúa.

Saludos.

Alain Prost (III): 1981-83, los años Renault y las ocasiones perdidas

1981: Le jour de gloire est arrivé! (El día de gloria ha llegado (La Marsellesa))

Y empezó 1981 y el joven Alain llegó a un equipo Renault donde se encontró con René Arnoux, al que inmediatamente empezó a sacar un segundo por vuelta, aparte de adaptarse muy bien a la brutalidad del motor turbo gracias a su pilotaje fluido y sin brusquedades.
Los ingenieros del equipo francés estaban encantados con el nuevo fichaje, que a la inversa de su compañero de equipo, sabía comunicar muy bien el comportamiento y los puntos en que se podía mejorar su monoplaza (que piloto actual me recordará a Prost... ;) )

El principio del 81 fué complicado, pero en el tercer GP (Argentina) Alain consigue una tercera plaza: su primer podio. Tras una serie de roturas mecánicas llega el GP de Francia en Dijon-Presnois donde se clasifica tercero en parrilla, la lluvia interrumpe la carrera cuando es liderada por el Brabham de Nelson Piquet, y al correrse en dos partes, los neumáticos blandos de Michelin permiten a Alain llevarse su primera victoria y en casa, en su segundo año en F1 (Renault RE30 imagen superior, precisamente en Dijon)...

Pero no se acabó ahí la cosa, segundo en Alemania, Prost vuelve a ganar en el GP de Holanda en Zandvoort, venciendo a Alan Jones (el campeón del mundo) tras un duelo memorable, donde supo conservar sus neumáticos de forma magistral (y es que los pilotos que quedan en la leyenda cuidaban y cuidan sus neumáticos, creo que en McLaren saben por donde voy...)
Como tercera victoria del año, Monza, s'il vous plait, después una exhibición bajo la lluvia en Montreal que no pudo culminar por una pifia de Nigel Mansell y el año acabó con un segundo puesto en Las Vegas (el circuito anti-turbo por excelencia...).
Alain terminó quinto en el mundial, y cumulando todas las roturas y averías (¡ay! La tecnología del turbo que progresó a base de golpes), muchos se dieron cuenta que sin ellas, el joven francés habría sido campeón del mundo.



1982: La inevitable irrupción del imbécil corporativo

Así que Alain empieza el año 82 como uno de los grandes favoritos del campeonato, por no hablar de su estatus de gran estrella ya ganado, ya es "el profesor" y despierta la admiración de grandísimos gurús de la Fórmula 1 como el mítico periodista Denis Jenkinson.

El año empezó con una victoria para la leyenda, en Kyalami (Africa del Sur), Alain, en cabeza, pincha en la vuelta 40 de 77, vuelve al box a paso de tortuga para no estropear sus faldillas, cambia neumáticos, sale en octava posición a una vuelta... ¡Y gana la carrera! Adelantando a René Arnoux, líder que llevaba el mismo coche (Renault RE30B, ver foto superior)... Aunque sea cierto que entonces sólo corrían tres equipos con turbo (Renault, Ferrari y Brabham-BMW) y que la altura de Kyalami (al lado de Johannesburgo a más de 1700 metros) beneficiaba mucho a los motores turbo, la proeza es innegable.
Ganó en Brasil tras llegar tercero, por desclasificación de los dos primeros y se encontró cómodo líder del mundial... Y las cosas empezaron a torcerse, Alain se saldría en Mónaco cuando lideraba la carrera, al empezar a lloviznar, pero los demás abandonos se debieron a problemas mecánicos en su gran mayoría debidos a la decisión de un anónimo imbécil corporativo...

Para facilitar la inyección, el ingeniero Bernard Dudot había instalado un pequeño motor eléctrico de marca Renix (del grupo Renault), que se reveló frágil como el cristal, en el equipo habían hecho pruebas con otro de marca Magnetti-Marelli que si se mostró fiable, pero "alguien" prohibió que se usara este último, para monumental cabreo de Alain...

Ay, los imbéciles corporativos, especie extendida en todas las latitudes...
Así que los abandonos por avería se acumularon, además, la situación estalló con Arnoux, que no llevaba nada bien el estar a la sombra de su compañero (al terminar la temporada se iría a Ferrari), y se negó a dejarle la victoria en el GP de Francia en el circuito Paul Ricard, tal como había decidido el jefe de equipo Gérard Larousse , ya que René estaba descolgadísimo en la lucha por el mundial y Alain no.

No habría más victorias para Alain ese año, que terminaría cuarto en el mundial, varias plazas por delante de Arnoux y con la amargura de haber perdido una ocasión inmejorable por un motivo increiblemente estúpido.



1983: El año de todas las decepciones

En 1983, Alain tenía un nuevo compañero de equipo, el jóven y simpático norteamericano Eddie Cheever (que a los viejos roqueros nos recuerda la Fórmula 2 de fines de los 70, con Bruno Giacomelli, Derek Daly, etc...) y se le había asegurado que se le tendría más en cuenta en las decisiones técnicas.

Un año ejemplar con cuatro victorias impresionantes, Francia, Bélgica (¡En Spa Francorchamps!), Gran Bretaña (Silverstone) y Austria, y una gran regularidad acumulando puntos. El Renault RE40 (ver foto) parecía ser el arma definitiva de la Régie, pero...

En Holanda (Zandvoort), Alain se engancharía con su máximo rival Nelson Piquet, abandonando los dos, pero a partir de ese momento los Brabham-BMW empezarían a dominar.
Alguna rotura de turbo por en medio, se llegó al último acto de la tragedia en Kyalami, donde el turbo de Renault se volvía a romper, mientras Piquet terminaba tercero y se llevaba el mundial por los pelos.

A través de los técnicos de Elf, Alain sabía que estos tenían sospechas desde hace tiempo sobre el octanaje de la gasolina que usaban los Brabham-BMW y ya había discutido con su equipo sobre el tema. En Kyalami, los hombres de Elf comprobarían que esta superaba claramente el octanaje reglamentario, sin embargo en Renault no quisieron "ganar el mundial en los despachos", unos años después cambiarían de opinión y todavía lo lamentan...

Las tensiones del final de temporada con el equipo provocaron la salida de Prost de Renault, tras un título perdido ante un monoplaza ilegal... (Que cosas pasaban en el 83 ¿Verdad?)
Pero el futuro le deparaba al extraordinario piloto francés un nuevo destino prometedor...

(Continuará...)

La lucha continúa.
Saludos.

La gran victoria del "General" Montezemolo

No he querido manifestarme sobre el conflicto FIA-FOTA, porque no quería herir a nadie y porque el tema me aburría.
Pero no había que ser muy perspicaz para ver como Don Luca (que tiene varios antepasados generales y lleva la estrategia en los genes), le estaba haciendo "la envolvente" a Mr.Mosley.

Algunos han confundido su sutileza y manejo de los tiempos con falta de decisión.
Como dicen los italianos "manca finezza" y de que manera...

Olvidar que el presidente de Ferrari (y FIAT) fué el presidente de la confederación de empresarios italiana y por lo tanto un fino experto en aunar voluntades de partes con intereses diversos, es algo que provoca incredulidad.

Que le vamos a hacer, el caso es que la FOTA brillantemente dirigida por su inteligente "General", inicia un avance decidido hacia la victoria final (Don Luca ya ha hablado de un plazo de dos años)...

Ya lo dijo el presidente de Renault, Carlos Ghosn, "ya esta bien de que paguemos por correr... ...nosotros ponemos los equipos, pagamos a los pilotos, ponemos el show..." y tiene toda la razón.

¿Y porqué un campeonato paralelo? Los constructores van a por todas y a por todo y se quieren quedar con la F1, es muy comprensible.

Aviso: próxima parada, Jean Todt presidente de la FIA, al tiempo.

Chapeau Monsieur Montezemolo!!!

La lucha continúa.
Saludos.

GP Gran Bretaña: aburrido, aburrido, aburrido...

Pero que plastez de Gran Premio, Sebastian Vettel hace una salida perfecta y se escapa con la victoria (menos mal que está verde...), los Ferrari consiguen una super-salida (gracias al KERS/SREC, eso que algunos insisten que no sirve para nada, pues mira sirve para adelantar a los pardillos que no quisieron usarlo...) y se acabó...

Algunas batallas entretenidillas como nuestro Nano con el inefable Hamilton (tercera vez consecutiva que no pasa de la Q1), y yo recordando con nostalgia el fin de semana anterior y el rugido de los LMP1 y demás categorías en el circuito de las 24 Horas de Le Mans...

Es dificilísimo adelantar en Silverstone, así que nos dedicamos a mirar los repostajes...

Cuando una categoría del automovilismo se encierra en un sólo tipo de motor (V8 a 90º), un sólo proveedor de neumáticos y la única diferencia es el chassis, uno termina con algo como lo que tenemos, la F1 2009...

Ánimo, que parece que en las American Le Mans Series, Peugeot, Audi y Acura se van a enfrentar en "Petit Le Mans", una prueba en el bellísimo circuito de Road Atlanta...

Pero para eso faltan meses...

¿Alcanzará Vettel a Button? Debería apasionarme, pero...

La lucha continúa.

Saludos.